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광운人 VS 광운人

기사승인 2019.09.24  00:05:18

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- 고령운전자 운전 제한 찬반

모두를 지키기 위해, 고령운전자 제한

박현수 (미디어·19)
고령운전자에 의한 교통사고 발생 건수는 매년 꾸준히 늘어나고 있다. 2014년에서 2018년 사이에만 무려 48%가 증가했다. 이런 단순한 통계만 봐도 우리나라는 고령운전자에 대한 제한이 불가피한 상황에 접어들었단 걸 실감할 수 있다. 우리나라는 이미 전체 인구 중 14.3%를 65세 이상의 고령인구가 차지하며 고령사회에 진입했다. 이 비율은 향후 10년 내에만 41%까지 증가할 것이라 전망되기 때문에 자연스레 고령운전자의 수도 크게 늘어나게 될 것이라는 예측이 가능하다. 국가 차원의 제한이나 대비책이 빠르게 마련되지 않는다면 고령운전자에 의한 사고로 인한 사람들의 불안과 우려 역시 고령운전자의 수와 함께 자라날 것이다. 
그럼에도 현재 고령운전자에 대한 운전제한에 찬반 논란이 계속되는 이유는 시행되는 제도나 정책이 크게 효과를 보지 못했고 오히려 고령운전자의 삶의 질만 하락시키는 결과를 가져오고 있기 때문이다. 우리나라의 경우 만 65세 이상 운전자는 5년마다 적성검사를 받고 면허증을 갱신하도록 하고 만 75세 이상의 운전자의 경우 3년마다 해당 과정을 이행하도록 규정했다. 이에 더해 75세 이상 운전자는 교통안전 교육도 함께 받도록 의무화했으며 고령 운전자들의 운전면허 반납 활성화를 위해 면허 자진 반납제도도 시행했다. 
하지만 2시간짜리 교통안전교육의 실효성에 대한 논란은 여전히 끊이지 않고 있으며 면허 자진 반납 제도를 위한 관련 예산 역시 부족해 기대만큼 효과가 나타나지 않고 있는 것이 현실이다. 그렇다고 제한이 필요하지 않은 것은 아니다. 도로교통공단에서 실시한 운전 정밀 적성검사에 따르면 선택 반응 검사나 장애물 회피검사 등에서 고령자가 비고령자 대비 상대적으로 오류가 많이 나타났으며 다양한 돌발 상황에서의 반응 속도 역시 늦는 것이 사실이었다. 따라서 정부는 해당 문제를 좀 더 깊게 검토해 좀 더 적절한 제한 방식을 도입하는 노력을 들일 필요가 있다. 
단순히 몇 만원의 인센티브와 운전면허를 맞교환해주고 2시간짜리 형식적인 운전교육을 의무화하는 것으론 고령운전자들의 호응도 이끌어내지 못할 뿐더러 당초 기대했던 고령운전자에 의한 교통사고 사고 건수 감소의 효과도 미비할 수밖에 없다. 도로교통법을 어기지도 않았는데 단순히 노쇠하다는 이유만으로 검사를 받고 운전에 제한이 생긴다는 것이 고령운전자에겐 불합리한 처사라 여겨질 수도 있다. 또한 교통 인프라가 제대로 구축되지 않은 외곽 지역의 고령운전자의 경우 운전면허를 반납한 후에 이동이 제한되기 쉽다. 그렇기에 정부는 고령운전자 운전 제한에 연관된 다양한 부분을 함께 고려해야 할 필요가 있다. 
가령 일률적 규제가 이닌 고령운전자 각자의 건강 상태를 고려해 주변 의료기관이나 복지시설까지의 운전을 허용하고 어둡거나 비가 오는 날 등의 운전은 제한하는 ‘제한면허제도’를 도입하거나, 운전으로 생계를 유지하는 고령 택시 운전사 등을 위해 택시면허 반납 시 연금 제공하는 등의 방안을 검토해 볼 필요가 있다. 정부가 고령운전자에 대한 제한을 시행하는 과정에서 이러한 제한이 그들에 대한 편견에서 비롯되는 것이 아닌 그들을 포함한 국민 모두의 안전과 편의를 지키기 위함에서 비롯된다는 것을 명심하고 제한에 따른 적절한 혜택이나 보상을 마련한다면 대다수 국민들과 고령운전자들 역시 수긍할 만한 제한 정책을 시행할 수 있을 것이다.
이렇듯 고령운전자 운전제한은 적절하게만 이뤄진다면 고령운전자의 호응도 이끌어내며 국민 모두의 안전과 편의도 지킬 수 있는 방법이 될 것이다.
 
 
고령운전자 제한, 명백한 차별
김예본 (산심·18)
고령운전자는 70세 이상의 운전자를 말한다. 지난 15일 서울 관악구 한 아파트에서 승용차를 몰던 74세 노인이 지하주차장 난간을 들이받고 2m 아래로 추락하는 사고가 발생해 운전자와 그의 딸이 부상을 입고 병원으로 이송됐다. 최근 고령 운전자로 운전미숙 및 부주의로 인한 교통사고 소식이 계속되는 가운데 65세 이상 운전자의 교통사고 비율은 2014~2018년 5년간 48% 급증했다. 이에 따라 특정 연령이 되면 운전을 제한해야 한다는 주장이 계속해서 제기되고 있다. 그러나 무조건 노인의 운전을 제한하는 것만이 해법이 돼서는 안 된다. 
첫 번째 이유는 고령운전자의 기본권 침해다. 도로 교통공단 관계자는 “OECD 등은 고령자의 이동성 상실이 독립성 저하와 심리적 안녕감에 부정적 효과를 발생시킨다고 발표했다”며 “인지기능이 저하된 사람의 경우 행정적 처분이 이루어져야 하지만 그분들의 일상적 이동을 보장할 수 있는 정책이 필요하다”고 설명했다. 면허취소 등의 조치로 운전이 제한된다면 이동에 심각한 불편이 발생해 이동권이 침해당할 것이다. 노인이라는 이유로 운전을 제한당해 이동에 어려움을 느끼는 것은 차별이고 불평등이다. 특히 고령의 택시운전사와 같이 운전으로 생계를 유지하던 노인들에게 면허 반납을 의무화 시킨다면, 생활에 치명적인 영향을 미칠 것이다. 약 9만 명에 이른다는 고령 택시기사들의 기본권과 생계가 달린 문제이므로 무작정 운전을 제한해서는 안 된다. 
둘째, 운전 가능 여부를 단순히 나이로 구분해서는 안 된다. 물론 노인이 젊은 사람들에 비해 인지 및 신체능력이 떨어지는 것은 사실이다. 그러나 단지 나이가 많다는 이유로 운전가능 여부를 구분하는 것은 편견이고 차별일 수 있다. 운전을 하는 데는 나이가 아닌 인지적 능력 및 건강 상태가 중요하다. 그와 관련된 제도적 장치 및 검사와 교육을 개선해 나가야 할 일이지, 나이에 따라 건강 이상이 없는 고령운전자까지 제한을 가하는 것은 명백히 불합리한 처사다.
마지막으로 운전제한이 아닌 다른 해법을 찾아야 한다. 고령운전자 문제를 해결하려는 노력의 방향성은 맞지만, 기본권의 제한을 일으킬 수 있는 면허취소가 아닌 다른 해결책을 모색해야 한다. 다른 나라의 사례를 참고해볼 수 있다. 2015년 당시 일본은 면허증의 유효기간을 차별화해 관리했다. 특히 71세 이상의 경우 기간을 3년으로 제한해 올해 시행된 한국과 비교해도 제도 개선의 노력이 앞서 진행됐음을 알 수 있다. 이에 우리나라도 올해부터 75세 이상 고령 운전자 면허갱신, 적성검사 기간을 기존 5년에서 3년으로 단축했으며 동시에 고령 운전자 교통안전교육을 의무화했다. 이뿐만 아니라 더 실효성 있는 대책이 필요하다. 
향후 대책으로 ‘한정면허제’가 검토될 수 있다. 한국교통연구원의 임재경 연구위원은 “고령운전자의 경우 특히 밤 운전과 고속도로 운전이 위험하다. 한정면허제는 이러한 점을 고려해 거주지 주변이나 낮 운전만을 허용하는 것을 말한다”며 “일정 제한을 두는 대신 최소한의 필요한 장치를 마련해주는 제도”라고 설명했다. 우리나라는 고령화 속도가 세계에서 가장 빠른 속도다. 평균수명이 늘어나며 고령운전자도 늘어나는 상황을 고려해야 한다. 따라서 면허취소보다 노인의 기본권을 보장할 수 있는 다른 대책을 마련할 필요가 있다. 

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